La Fuerza Aérea de Estados Unidos está mejorando su flota de Boeing F-15E Strike Eagle con la intención de mantener al venerable cazabombardero multirol en servicio más allá de 2035. La USAF, sin embargo, no tiene idea de que aeronave lo podría reemplazar cuando llegue el inevitable día en el que los 219 aviones actualmente en el inventario sean dados de baja. “No hay planes para reemplazar a los F-15E en el futuro previsible”, dijo la Fuerza Aérea a finales del año pasado. Rebecca Grant, analista de poder aéreo y presidente de Investigación Independiente IRIS en Washington DC, dice que el reemplazo de este avión interdictor ha sido un problema sin resolver desde hace mucho tiempo. “La sustitución del F-15E ha sido una brecha en la planificación estratégica de la fuerza aérea durante la última década”, dice Grant. “Dos décadas de verdad”. El problema siempre ha sido dejado para mas adelante porque en comparación con otras plataformas de combate de la USAF, el F-15E es relativamente nuevo. Los Strike Eagle de la USAF fueron entregados entre 1988 y 2004, según muestra la base de datos MiliCAS de Flightglobal. Ha habido iniciativas en el pasado de desarrollar una versión interdictora del Lockheed Martin F-22 Raptor para reemplazar al Strike Eagle, señala Grant. Durante la Revisión Cuadrienal de Defensa (QDR) de 1997, la USAF fijó inicialmente una meta de compra de 442 Raptor, pero ese número luego se redujo a tres alas de aviones F-22, o aproximadamente 339 aviones, dice Grant. Sin embargo, junto con la reducción del número de F-22 optimizadas para la superioridad aérea llegó una opción para comprar dos alas adicionales de Raptor optimizados para el ataque. “En ese momento, la decisión no parecía urgente porque en 1997 lo que se buscaba reemplazar eran en realidad los F-15A/C Eagle”, dice Grant. Los Raptor optimizados para ataque nunca se materializaron. “Pero seguro que hubiera sido bueno tener esas dos alas adicionales previstas en el QDR de 1997″, dice Grant. En cuanto a las opciones de la fuerza aérea, los expertos están divididos sobre qué curso de acción debe tomar la USAF cuando llegue el momento de sustituir al Strike Eagle. Algunos, como el teniente general de la USAF David Deptula, que voló el F-15C Eagle durante su tiempo en servicio, dicen que no hay necesidad de sustituir directamente al interdictor. Deptula dice que entre el Lockheed F-35 Joint Strike Fighter y el nuevo programa del Long Range Strike-Bomber (LRS-B), la USAF tendrá el conjunto de misión cubierto. “La gente tiende a pensar que la capacidad de cada avión solo puede mantenerse reemplazándolos individualmente a todos y cada uno de ellos, una manera de pensar mas propia del siglo pasado”, dice Deptula. “Al reducir los diferentes tipos de sistemas que tenemos, logramos una mayor capacidad, lo que también nos convierte en mucho más eficientes, así como efectivos, y nos permite hacer más con recursos limitados”. A pesar de que el F-35 no tiene el alcance del Strike Eagle, la aeronave llevará a cabo con eficacia la gran mayoría de las misiones realizadas hoy por el F-15E. “En 2030 deberíamos tener una robusta flota de F-35, que esencialmente será capaz de realizar las funciones que un F-15E cumple en la actualidad”, dice Deptula. Los furtivos F-35 serían capaces de proporcionar capacidades de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR), además de la capacidad de realizar ataques de precisión. “Proporcionarán la capacidad de introducir un sistema aerotransportado de ataque/ISR, si se quiere, que se convierte en mucho, mucho más potente que hemos tendido en el pasado”, dice Deptula.
REQUISITOS VS RECURSOS
Sin embargo, el F-35 debe ser comprado a un ritmo lo suficientemente alto como para recapitalizar la envejecida flota de combate de la USAF, dice Deptula. “Tiene mucho más sentido económico aumentar y maximizar el número de aviones que se puede producir en un solo año”, dice. “Pero este es el desafío al que se enfrentan los programadores en una época de disminución de los recursos”. Grant esta de acuerdo en que “el F-35 es muy capaz en muchos papeles: en particular el papel en que hemos visto realizar al F-15E en los últimos 10 años”, dice. “Pero no tenemos casi ninguno de ellos”. Es difícil decir cuando la USAF dispondrá de una flota importante de F-35 dados los recortes en las tasas de producción de los últimos cuatro ciclos presupuestarios, dice. Pero en algún momento alrededor del 2035, cuando el F-15E comience a ser retirado, la USAF debería tener el LRS-B en servicio para cubrir las misiones que requieren un mayor alcance que el que puede proporcionar el F-35. “Con respecto al alcance sin repostar, es un activo que proporcionará una capacidad adicional”, dice Deptula. “Por otra parte, será parte de esta compleja familia de sistemas de Ataque/ISR”. Sin embargo, la USAF debe construir entre 80 y 100 LRS-B planeados actualmente, dice Deptula. La Fuerza Aérea debe tener suficientes bombarderos para desplegar sus aviones en forma rotativa para cumplir con los compromisos de Estados Unidos en todo el mundo, tanto en los despliegues de tiempo de guerra como de tiempo de paz, dice. Para la USAF, esto significa comprar suficientes aviones LRS-B para llenar las fuerzas expedicionarias aeroespaciales en servicio, lo que requeriría 10 escuadrones de 12 aviones LRS-B cada uno, dice Deptula. Además de los 120 aviones de combate, Deptula dice que la USAF necesitaría aviones de entrenamiento y de prueba, así como una reserva de desgaste y máquinas de backup en el inventario. Esto llevaría el total de entre 150 y 160 bombarderos LRS-B. Sin embargo, Grant dice que la USAF probablemente debería construir más de incluso 160 aeronaves LRS-B, debido a que se necesita una flota que pueda soportar las pérdidas en combate. Como tal, se estima que la fuerza aérea tiene que comprar por lo menos 200 aviones LRS-B. “Estamos analizando los escenarios en el Pacífico donde habrá desgaste”, dice. “Puede ser en el suelo, puede ser en el aire, pero va a pasar, y tenemos que empezar a comprar aviones con eso en mente”. Los días de combates en espacios aéreos “muy permisivos” han terminado, añade Grant. Pero si el LRS-B va a ser utilizado para misiones como las del F-15E, Grant dice que el bombardero también debe ser armado con misiles aire-aire. “Tiene que ser adaptado para emplear la familia de misiles Raytheon AIM-120 AMRAAM”. El LRS-B también debe ser capaz de llevar las futuras armas de ataque hipersónicos y montar armas láser aéreas a medida que estén disponibles. Mientras Grant esta de acuerdo en que entre el F-35 y el LRS-B se puede cubrir la mayor parte de las misiones del Strike Eagle, también dice que se tiene que empezar a buscar un caza de reemplazo de sexta generación, tanto para el F-22 Raptor como para los F-15C y F-15E. “Ahora es el momento de empezar a pensar acerca del reemplazo de los F-15E y F-22″, dice Grant.
UN PASO A LA VEZ
Esa plataforma de continuación debe ser desarrollada inicialmente para el papel de superioridad aérea antes de ser convertida en un avión de ataque. “La fuerza aérea ha tenido muy buena suerte con los diseños de superioridad aérea que luego son rápidamente modificados para el papel de cazabombarderos”, dice Grant. De hecho, el ejemplo clásico de este concepto es el mismo Strike Eagle, que se desarrolló desde el caza F-15C/D optimizado para la superioridad aérea. Otro ejemplo es el ahora retirado Grumman F-14 Tomcat, que hacia el final de su servicio en la Marina de los Estados Unidos fue adaptado al papel de ataque. “Eso ha tendido a ser una apuesta segura”, dice Grant. “Así que creo que tienen razón para empezar con eso”. Pero desde un punto de vista presupuestario, la USAF no esta ni remotamente cerca de estar lista para llevar a cabo un desarrollo tal de sexta generación, dice. No obstante, tanto la USAF como la USN, junto con DARPA, han comenzado los estudios preliminares para el desarrollo de dicha aeronave. Funcionarios de la industria dicen que si el dinero no está ahí para desarrollar un nuevo diseño de avion de ataque puro. Sería posible modificar el F-35 en una plataforma de ataque de alcance intermedio. Lockheed en el pasado ha estudiado variantes de dos asientos del F-35, que se remonta a la época de los estudios de concepto X-35 en la década de 2000. La compañía también realizo estudios de variantes de dos asientos del F-35B de despegue corto y aterrizaje vertical de la Infantería de Marina de Estados Unidos. Los estudios posteriores se centraron en una variante de dos asientos o de autonomía extendida del F-35C de la Armada. La compañía encontró que la aeronave podría acomodar un asiento adicional para un segundo tripulante o para más combustible, como resultado de la adición de un tanque en el fuselaje de 40 a 50 pulgadas. En años anteriores, Lockheed había levantado una variante agrandada del Raptor, llamada FB-22, con alas delta y autonomía extendida para cumplir con un requisito de la USAF para un nuevo bombardero. Sin embargo, con la linea de producción del F-22 cerrada, no hay casi ninguna posibilidad de resucitar una variante del Raptor para reemplazar al Strike Eagle. El Teniente Coronel José Siberski, del programa del F-15E en el Comando de Combate Aéreo (ACC), dice que no sabe lo que va a seguir al Strike Eagle, pero que hay plan sólido para mantener al relevante cazabombardero en servicio. La USAF está trabajando con Boeing para llevar a cabo una prueba de durabilidad a gran escala de fuselajes de F-15C y F-15E para evaluar el máximo tiempo de vida potencial de estas aeronaves.
Montaje que muestra un FB-22 Strike Raptor
APURAR LOS LÍMITES
En el F-15E, la prueba evaluará se la estructura del avión es capaz de soportar 65.000 horas de vuelo, dice Siberski. Estos ensayos permitirán a la USAF mantener el avión en servicio hasta que llegue a las 32.500 horas de vuelo. “Eso hace que nuestra flota sea viable desde el punto de vista estructural hasta el 2035, dando los supuestos para las tasas de utilización”, dice Siberski. Los F-15 son únicos, dice Siberski, porque los jets se someten a un extenso mantenimiento de depósito cada cinco años, lo que ayuda a mantener las células de las aeronaves en buena forma. Asegurarse de que la estructura del avión F-15E es estructuralmente viable sienta las bases para la mejora de la aviónica del Strike Eagle. La actualización más apremiante para el Strike Eagle es reemplazar el cada vez más obsoleto radar de escaneo mecánico Raytheon APG-70 por el nuevo radar AESA Raytheon APG-82(V)1, dice Siberski. Para montar el nuevo radar en el Strike Eagle, el sistema de control ambiental del avión tiene que ser modificado, al igual que varias interfaces con el receptor de alerta radar de F-15E y algunos otros componentes. Las pruebas de desarrollo para la modernización del radar se completaron en 2012 en la Base Aérea Eglin, Florida, mientras que las pruebas de funcionamiento están en curso en la Base Aérea Nellis, Nevada. Un total de cinco aviones se han modificado hasta ahora. “Es un gran modificación y estamos haciendo la primeras instalaciones LRIP (low-rate initial production). El avión se va a probar en Mountain Home AFB, Idaho, en el próximo par de meses”, dice Siberski. “Así que la modificación comenzará en este año fiscal”. La otra actualización principal de sensores en el F-15E es el Sistema de Supervivencia y Alerta Pasivo/Activa (EPAWSS), que será compartida con el F-15C. Los nuevos sistemas, que comenzaron a recibir financiación en el presupuesto de 2013, reemplazarán al absoleto Sistema de Alerta Electronica Táctica (TEWS) del Strike Eagle. Sin embargo, las pruebas de las capacidades del EPAWSS aún no se han determinado. El CAC está llevando a cabo un análisis de alternativas sobre que capacidades debe tener el sistema, sobre la base de los fondos disponibles. Entre tanto, Boeing está trabajando en un estudio de la radiofrecuencia que emplea el F-15E, para así allanar el camino a que cualquier sistema sea captado por el EPAWSS, dice Brad Jones, director de sistemas de misión del F-15 en la empresa. Dentro de la cabina, la USAF espera agregar la nueva computadora Advanced Display Core Processor II (ADCP II), que se fija para ser instalada en los aviones desde 2016. Siberski dice que se necesita el nuevo hardware de la computadora para procesar los datos que serán generados por los nuevos sensores de la aeronave. El mismo equipo también se utilizará en el F-15C, lo que significa que la USAF será capaz de compartir software entre las variantes del Eagle, dice Siberski. El lanzamiento del nuevo procesador coincidirá con el lanzamiento de la Suite 8 de carga de software en el F-15E. Pero el F-15E carece actualmente de pantallas modernas para permitir que el piloto y el oficial de sistemas de armas utilicen eficazmente los nuevos sistemas de sensores. “Nuestras pantallas de cristal actuales en el F-15E son los mismos que teníamos cuando el avión luchó en la operación Tormenta del Desierto” hace más de 20 años, dice Siberski. “Francamente, su tecnología es de la era Reagan”.
LAS PANTALLAS EN EL EPICENTRO
Las tripulaciones no pueden sacar el máximo provecho de la resolución proporcionada por, por ejemplo, el contenedor con el sistema de puntería Lockheed Martin Sniper que el F-15E lleva habitualmente a la batalla. “La sustitución y modernización de las pantallas es ahora nuestro principal esfuerzo de modernización carente de fondos”, dice Siberski. Pero antes de hacer algo con las pantallas, el ADCP II debe estar instalado a bordo del avión. Jones dice que la USAF dispone de una serie de opciones. Se podría reemplazar las pantallas existentes por pantallas a color, o con una sola pantalla de gran área en cada cabina. La solución óptima desde el punto de vista de Boeing, en términos de coste en comparación con la eficacia, es reemplazar las pantallas de la cabina trasera con una pantalla de gran área y cambiar las tres pantallas de la cabina delantera a unas de un nuevo formato de color, dice Jones. “Esto es lo mas rentable que podemos ofrecer”, dice. Junto con el hardware modificado, el F-15E necesitará un software actualizado. Junto con el ADCP II, la aeronave recibirá una carga de software suite 8E. El software actualizado incluirá soporte para los misiles aire-aire Raytheon AIM-9X Block I y II, unidades mejoradas de contenedores/sensores de puntería avanzados construidos tanto por Northrop Grumman como por Lockheed, una cabina trasera con el sistema conjunto de mira montada en el casco, actualizaciones de enlace de datos Link 16, capacidad de llevar la small diameter bomb II (SDB II), y mejoras de software al radar APG-82. Más allá de esto, la USAF está definiendo el lanzamiento del paquete de software Suite 9 para el F-15E en el año fiscal 2018, dice Siberski. Las potenciales adiciones del Suite 9 incluyen capacidades mejoradas de identificación en combate y de protección electrónica. Más significativamente, es probable que el Suite 9 sea la carga de software que integrará el EPAWSS. “En este momento estamos pasando por el desarrollo de los requisitos del Suite 9, pero esos son los grandes potenciales para ese conjunto de software”. La comunidad de F-15E también está estudiando la adopción de un contenedor con un nuevo sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos que se encuentra actualmente en fase de desarrollo para el F-15C, añade Siberski. Otras capacidades actualmente no financiadas, pero encomendadas, incluyen la adición de un sistema de vigilancia de radiodifusión dependiente automático (ADS-B) en el caza. De lo contrario no será capaz de operar en el espacio aéreo nacional. Además, los sistemas de comunicación por satélite tendrán que ser actualizados para utilizar el MUOS (Mobile User Objective System) y todas las frecuencias de radio del F-15E tendrán que ser reasignadas. Aparte de las modificaciones que la USAF ya ha trazado para el F-15E, existen una serie de tecnologías avanzadas que se han desarrollado por Boeing para los clientes internacionales que podrían ser añadidas a los Strike Eagles nacionales. “Siempre tenemos a la Fuerza Aérea de Estados Unidos en mente”, dice Jones. “Así que cualquier modificación que diseñamos, siempre tratamos que sea compatible con versiones anteriores”. Aunque sería una enorme modificación, el sistema fly-by-wire que se está desarrollando para los F-15SA de Arabia Saudí podría ser adaptado a las aeronaves existentes, dice Jones. Aunque sería difícil reemplazar el sistema de control analógico que utilizan los F-15C, sería relativamente sencillo introducir el sistema dentro de un pod, y fijar este a los puntos de anclaje exteriores de las alas de los F-15C y F-15E de la USAF, dice Jones.
TRATAMIENTO FURTIVO
Si la USAF decide hacerlo, también hay tecnologías del proyecto F-15SE Silent Eagle de Boeing que se podrían adoptar. Por ejemplo, las bodegas de armamento conformables (CWB) de sección transversal al radar reducida del Silent Eagle pueden instalarse en las mismas interfaces que los tanques de combustible conformables (CFT) del F-15E. Las CWB, que portan a un total de cuatro armas, llevan 867 kg de combustible, en comparación con los 2.250 kg de capacidad de combustible de los CFT. El CFT y el CWB se pueden intercambiar cuando lo dicten los requisitos de la misión, dice Howard Berry, líder del equipo de Boeing para la campaña F-X de Corea del Sur, donde Boeing no logró colocar el F-15SE en detrimento del F-35A. Además, los revestimientos de sigilo en el F-15SE potencialmente podrían ser adaptados a los jets más antiguos. Jones dice que la USAF no ha expresado su interés en cualquiera de las tecnologías Silent Eagle, pero está manteniendo un ojo en el desempeño de la nueva variante. Hay una serie de países que han expresado interés en el Silent Eagle. “Seguimos teniendo un diálogo con los clientes en una variedad de productos en el campo de aviones tácticos, tanto en Oriente Medio como en otras partes del mundo”, dice Boeing. “Estamos trabajando con nuestros aliados para determinar qué estrategias y tecnologías de crecimiento tienen sentido para los sistemas de armas que estarán en servicio durante los próximos 30 años”.
Boeing F-15SE Silent Eagle
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